La retraite, enfin, j'espère en profiter longtemps, très longtemps...

De nombreuses usines ayant réduit ou cessé leurs activités, les commandes livrées s'entassent sur les docks.



Les rares camions qui entrent et sortent du port sont autorisés à acheminer des conteneurs dans le secteur uniquement.



Les guichets des douanes sont également déserts.



Les autorités maritimes ont donc demandé aux compagnies maritimes d'effectuer leurs livraisons dans d'autres ports des environs, comme celui de Tân Cảng - Cái Mép, à quelques kilomètres au nord-ouest de Vũng Tàu, tout près de l'embouchure de la rivière Sài Gòn, ou encore à Hiệp Phước.



Le Covid-19 n'a pas fini de nous pourrir la vie et désormais, tout est devenu compliqué.

Les pylônes transportés sont prévus pour supporter les turbines destinées au site de Chư Prông, situé dans la province de Gia Lai, dans les Hauts Plateaux du Centre du Viêt Nam, sans accès à la mer.
Ils sont très longs et lourds et leur acheminement depuis le port le plus proche, en l'occurence celui de Ninh Phước, à 20 kilomètres à vol d'oiseau au nord-est de Nha Trang, se fait sur des camions.
Le trajet emprunté est long d'environ 300 kilomètres et passe obligatoirement par des routes sinueuses de montagnes.



Ce site éolien d'altitude s'étendra sur une superficie de 464 hectares et aura une capacité de 50 Méga Watts, avec des éoliennes d'une hauteur de 100 mètres.



C'est en négociant un virage très serré que le chargement a basculé, bloquant la route pendant de longues heures.
Il a fallu attendre la venue de deux grues géantes, pour dénouer la situation et pouvoir continuer la livraison.
Heureusement, les mâts des éoliennes sont très bien protégés durant le transport et aucun dégât n'est à déplorer, mis à part l'égo du chauffeur du poids-lourd.

Le bâtiment qui a depuis été construit à sa base est dans un piteux état, malgré une restauration datant de 2011.



Les câbles qui soutiennent le mât sont rouillés et devront être remplacés, afin d'éviter sa chute.



Ce pylône avait une autre utilité que d'indiquer l'arrivée au port de Sài Gòn, car du haut de la hune, cette plateforme située près de son sommet, un opérateur appelé " timonier transmetteur ", se servait de l'alphabet sémaphore ( aussi appelé signaux à bras ), pour envoyer des messages aux navires en approche.
Ce moyen de communication visuel utilisait deux pavillons Oscar fixés chacun sur une hampe et tenus à bout de bras pour coder les caractères de l'alphabet latin.



Le nom de " Cột cờ Thủ Ngữ ", qui a été donné à ce mât de signalisation est approprié, car en vietnamien " Cột cờ " signifie " Mât " et " Thủ Ngữ " se traduit par " Langage des signes ".
Le code sémaphore était couramment utilisé pour les communications entre les navires au début du 20 ème siècle, avant l'invention de la radiotélégraphie puis de la radiotéléphonie.
Les signaux envoyés aux bateaux depuis le mât de Thủ Ngữ leur indiquaient s'ils devaient stopper, continuer leur avancée, ou vers quelle rive se diriger.
Il ne doit pas être confondu avec l'alphabet des pavillons, également utilisé dans la marine.



De nos jours, tous les navires sont équipés de radars, de GPS, de radio satellite et j'en passe, plus besoin donc d'escalader ce mât pour envoyer des messages, mais le souvenir de cette utilisation doit persister dans les mémoires et la remise en état de cet édifice en fait partie intégrante.

Le fonctionnement de celui-ci, situé sur le fleuve Soài Rạp débouchant directement dans la Mer de l'Est du Việt Nam, entre le Delta du Mékong et la ville de Vũng Tàu, est fortement perturbé par le manque de profondeur des eaux et l'absence d'entretien des voies navigables le desservant.
Les navires de fort tonnage n'y ont plus accès et leurs marchandises doivent être acheminées par voie routière, sur des camions porte-containers, régulièrement à l'origine de très nombreux et mortels accidents de la circulation.



De grandes opérations de dragage ont été lancées et les navires qui en sont chargés sont en opération 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7.
En faisant passer la profondeur du chenal de 9 mètres à plus de 11 mètres, cela permettra le passage des navires de 20000 à 30000 tonnes.



Afin de conserver le trafic des voies navigables, ce genre d'entretien permanent est indispensable.
En France, l'estuaire de la Loire fait l'objet de constantes interventions, pour ne pas bloquer l'accès aux ports de Saint-Nazaire et de Nantes.



Cette activité essentielle négligée pendant des années, va coûter une somme colossale à mettre en œuvre et le chiffre de 270 milliards de VN Đồngs par an ( soit presque 11 millions d'€uros ), pour l'année 2021 et les deux suivantes est avancé.
La reprise des activités du port de Cát Lái permettra toutefois de rapidement renflouer les caisses de la ville.

Idec est déjà en avance sur les prévisions.
Il est possible de suivre son périple en temps réel, sur ce site internet:

https://trimaran-idec.geovoile.com/portlouis_hochiminh/2019/tracker/.

Le parcours qu'il effectue en direction de Sài Gòn traverse l'océan Indien, vers la mer de Chine, puis ensuite le Việt Nam.
Cette nouvelle tentative de record, en équipage cette fois, emprunte un tracé qui fleure bon l'exotisme de l'Extrême Orient.
Au programme, un passage entre Java et Sumatra via le détroit de la Sonde, l'Indonésie, la Malaisie et la mer de Chine avant de rallier Sài Gòn.
Plus de 4.000 milles marins d'une navigation complexe face à l'alizé, dans les calmes et le trafic de la mer de Chine, l'une des plus fréquentée au monde.
Francis Joyon est pourtant né loin de la mer, il a vu le jour en plaine Beauce, dans la petite ville de Hanches, près d'Épernon.



Cela n'a pas empêché ce " Beauceron de la mer " de remporter de très nombreux records de navigation, notamment sur sur le Trophée Jules-Verne et la Route du Rhum.
J'espère avoir l'occasion d'aller voir très prochainement, ce magnifique bateau et son brillant skipper, dans le port de Sài Gòn.