La retraite, enfin, j'espère en profiter longtemps, très longtemps...

Quand nous y retournerons, nous pourrons enfin voir ce tout nouveau monument, dans toute sa splendeur.

La fin des travaux est annoncée pour le mois de décembre.
Nous verrons si c'est vraiment le cas.
Pour le moment, il ne s'agît surtout pas de se précipiter et de prendre des risques, car comme l'annonce cet écrit'Hồ, " An toàn là trên hết " ( la sécurité avant tout ).



Sur les chantiers de construction vietnamiens, on constate que ce slogan n'est pas pris à la légère, en effet, les ouvriers portent systématiquement leur casque... de moto... en plus de leurs tongs.

Le constructeur aéronautique européen semble avoir pris, pour un temps, l'ascendant sur son concurrent américain, Boeing.
Les récents accidents de deux de ses 737 Max y sont sans doute pour quelque chose.
Le Boeing 737 était un avion fiable, qui ne connaissait pas de problème majeur, de sécurité, mais la concurrence est rude et l'arrivée du nouvel Airbus A 320 Neo, plus long donc pouvant emporter plus de passagers, a obligé Boeing à se remettre en question.
En effet, les nouveaux réacteurs équipant l'A 320 Neo, sont des LEAP-1A, fournis par l'entreprise aéronautique CFM International, qui est une collaboration entre la compagnie américaine General Electric et la société motoriste française Safran Aircraft Engines, anciennement SNECMA, sont plus gros mais environ 20 % moins gourmands en carburant, que les Pratt & Whitney JT8D, montés sur les Boeing 737.
Le constructeur américain décide donc, afin de se mettre au niveau de son concurrent, de monter le même modèle de réacteurs, sur ses nouveaux avions rallongés, les 737 Max, qui sont destinés à entrer en compétition avec les A 320 Neo.



Cette modification présente toutefois un problème majeur, le train d'atterrissage frontal du Boeing est plus court et le diamètre du réacteur LEAP est plus important que celui du JT8D d'environ 36 centimètres ( 1981 mm, contre 1620 mm ), cela oblige le constructeur à positionner les moteurs plus haut, sur l'aile.



Ce déplacement a pour effet de modifier la position du centre de gravité de l'avion et au décollage, celui-ci a une forte tendance à lever le nez.



Pour contrecarrer ce phénomène, Boeing installe le fameux logiciel qui a été mis en cause lors des deux derniers crashes, le MCAS ( Maneuvering Characteristics Augmentation System, soit en français, Système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre ), afin de commander à l'avion d'abaisser automatiquement le nez.
Afin de faciliter la transition des pilotes passant d'un Boeing 737 normal, au nouveau 737 Max, le constructeur a estimé que cette différence de comportement devait être transparente, pour les pilotes et que le nouveau logiciel était suffisamment performant pour rectifier le problème, donc les pilotes n'étaient pas très informés de ce nouveau dispositif... on voit le résultat, avec deux crashes, l'un concernant le vol 610 de la compagnie indonésienne Lion Air, le 29 octobre 2018 et un autre détruisant le vol 302 de Ethiopian Airlines, quelques mois plus tard, le 10 mars 2019.



Espérons que ce défaut sera rapidement corrigé, tout d'abord pour la sécurité des passagers et aussi pour que les compagnies aériennes ne dépendent pas d'un seul constructeur aéronautique, car un monde sans concurrence, quel que soit le domaine, est une mauvaise chose, pour les consommateurs.
Toutefois, il est bon de rappeler que l'avion reste un des moyens de transport les plus sûrs et cela surtout, si on le compare à la conduite sur les routes vietnamiennes.