La retraite, enfin, j'espère en profiter longtemps, très longtemps...

Cet accident s'est produit alors que des vents violents touchaient la région, durant le passage pourtant bien plus au sud du pays, du cyclone Forrest.



À l'approche de l'aéroport de Nha Trang par mauvais temps, les fortes rafales de vent ont dévié l'appareil de sa course, celui-ci est alors descendu en dessous d'une altitude de sécurité et a fini par heurter des arbres, le long d'une crête, où il s'est écrasé et a été totalement détruit.



L'appareil était un Yakovlev Yak-40 immatriculé VN-A449, un avion de ligne trimoteur construit en Union soviétique en 1976, comme celui-ci, des mêmes modèle et année, immatriculé VN-A446 et exposé dans les jardins de l'Académie de l'Aviation du Việt Nam ( Học viện Hàng không Việt Nam ).



C'est à cet endroit que sont formés les futurs pilotes et personnels de bord de la compagnie aérienne nationale, Vietnam Airlines.



En Novembre 1992, en raison de sa dérive par rapport à la trajectoire initialement prévue, il a fallu huit jours aux sauveteurs pour retrouver l'épave de l'avion, mais un autre drame s'est produit, lors des opérations de recherche, en effet, le 22 novembre 1992, un hélicoptère vietnamien Mil Mi-8, également de conception soviétique, s'est lui aussi écrasé au même endroit, sur la montagne Ô Kha, tuant les sept personnes à bord.



Arrivé de la capitale, Hà Nội, cet appareil transportait des secouristes pour le vol 474, les sept personnes à bord ont tous également péri.
Quand les secours ont enfin atteint l'épave du vol VN-A449, les sauveteurs ont très rapidement constaté que 24 passagers et les 6 membres d'équipage avaient été tués, un seul des occupants de l'avion avait survécu, une femme néerlandaise de 31 ans, Annette Herfkens.
Malgré d'importantes blessures, elle s'en est plutôt bien tirée, est toujours vivante et a d'ailleurs publié un livre relatant cette histoire qui a failli lui couter la vie.



Son ouvrage, appelé " Turbulences, le récit d'une survivante ", est paru en 2016.

Le constructeur aéronautique européen semble avoir pris, pour un temps, l'ascendant sur son concurrent américain, Boeing.
Les récents accidents de deux de ses 737 Max y sont sans doute pour quelque chose.
Le Boeing 737 était un avion fiable, qui ne connaissait pas de problème majeur, de sécurité, mais la concurrence est rude et l'arrivée du nouvel Airbus A 320 Neo, plus long donc pouvant emporter plus de passagers, a obligé Boeing à se remettre en question.
En effet, les nouveaux réacteurs équipant l'A 320 Neo, sont des LEAP-1A, fournis par l'entreprise aéronautique CFM International, qui est une collaboration entre la compagnie américaine General Electric et la société motoriste française Safran Aircraft Engines, anciennement SNECMA, sont plus gros mais environ 20 % moins gourmands en carburant, que les Pratt & Whitney JT8D, montés sur les Boeing 737.
Le constructeur américain décide donc, afin de se mettre au niveau de son concurrent, de monter le même modèle de réacteurs, sur ses nouveaux avions rallongés, les 737 Max, qui sont destinés à entrer en compétition avec les A 320 Neo.



Cette modification présente toutefois un problème majeur, le train d'atterrissage frontal du Boeing est plus court et le diamètre du réacteur LEAP est plus important que celui du JT8D d'environ 36 centimètres ( 1981 mm, contre 1620 mm ), cela oblige le constructeur à positionner les moteurs plus haut, sur l'aile.



Ce déplacement a pour effet de modifier la position du centre de gravité de l'avion et au décollage, celui-ci a une forte tendance à lever le nez.



Pour contrecarrer ce phénomène, Boeing installe le fameux logiciel qui a été mis en cause lors des deux derniers crashes, le MCAS ( Maneuvering Characteristics Augmentation System, soit en français, Système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre ), afin de commander à l'avion d'abaisser automatiquement le nez.
Afin de faciliter la transition des pilotes passant d'un Boeing 737 normal, au nouveau 737 Max, le constructeur a estimé que cette différence de comportement devait être transparente, pour les pilotes et que le nouveau logiciel était suffisamment performant pour rectifier le problème, donc les pilotes n'étaient pas très informés de ce nouveau dispositif... on voit le résultat, avec deux crashes, l'un concernant le vol 610 de la compagnie indonésienne Lion Air, le 29 octobre 2018 et un autre détruisant le vol 302 de Ethiopian Airlines, quelques mois plus tard, le 10 mars 2019.



Espérons que ce défaut sera rapidement corrigé, tout d'abord pour la sécurité des passagers et aussi pour que les compagnies aériennes ne dépendent pas d'un seul constructeur aéronautique, car un monde sans concurrence, quel que soit le domaine, est une mauvaise chose, pour les consommateurs.
Toutefois, il est bon de rappeler que l'avion reste un des moyens de transport les plus sûrs et cela surtout, si on le compare à la conduite sur les routes vietnamiennes.