La retraite, enfin, j'espère en profiter longtemps, très longtemps...

Ici, on trouve très peu de barrières automatiques, celles qui sont en service le sont principalement à la campagne et pour s'assurer que les conducteurs ne les franchissent pas, un membre du personnel de la gare la plus proche vient en moto, pour y monter la garde, juste avant l'heure prévue pour le passage du train.



En ville, personne ne respecterait le signal d'arrêt, comme c'est déjà le cas pour les barrières fermées à la main, par des agents de la compagnie ferroviaire, à l'approche d'un convoi.
Jusqu'au dernier moment, les gens passent à travers les mailles.



À Hồ Chí Minh ville, les trains au départ, ou à destination de la Gare de Sài Gòn, doivent traverser de nombreuses rues et le passage à niveau le plus impressionnant est celui qui permet de couper la rue Phạm Văn Đồng et sa dizaine de voies de circulation.



C'est à cet endroit, dans le quartier de Gò Vấp, à un peu moins d'un kilomètre à l'est de l'aéroport Tân Sơn Nhất, que ce samedi 8 octobre, un accident a été évité de justesse.
Un problème technique ayant entraîné une grâve " omission ", celle d'alerter les préposés aux barrières, de l'arrivée imminente d'un convoi.
En réalisant que les voitures continuaient à circuler sur son trajet, le machiniste a alors effectué un freinage d'urgence, sous la pluie battante, heureusement sans conséquences.



Les employés de la compagnie, présents sur place, ont pu sécuriser la zone, en la cloturant rapidement.



Le matériel d'exploitation et de sécurisation du réseau ferroviaire vietnamien est âgé et parfois obsolète et un tel incident s'était déjà produit au même endroit, en 2017, suite à une grosse averse, ayant inondé une armoire électrique.
Attendons les résultats de l'enquête qui a été diligentée, suite à ce dernier incident, mais les causes pourraient fort bien en être les mêmes.

Les pays dont l'économie dépend donc en grande partie, voire en majorité, de l'exploitation de ce carburant fossile, se doivent de trouver une alternative à ces revenus.
Poutine l'a très bien compris, la richesse principale de la Russie, ce sont des matières premières, pétrole et gaz, mais les ressources produites par le secteur de l'agriculture y sont insuffisantes, au contraire de sa voisine l'Ukraine.
Sous un fallacieux prétexte, l'invasion de ce pays a donc été décidée et les combats y font rage, sans grand succès militaire de la part des forces russes, depuis le 24 Février 2022.



Les lourdes pertes et la démoralisation des troupes, pèsent sur le moral de la population soviétique et la décision de mobiliser 300000 civils réservistes ne passe pas, incitant même les hommes en âge d'être envoyés au front, à fuir leur pays.



La Russie est un pays dont le sous-sol est très riche, mais ses habitants, eux, ne le sont pas du tout, sauf les fameux oligarques et le régime a viscéralement besoin du nationalisme et de faire vibrer la corde de la nostalgie de sa puissance d'antan, pour tenir sur ses bases autoritaires.
Tout en annonçant cette mobilisation, dans son allocution du 21 septembre 2022, diffusée sur la chaîne gouvernementale Russia-24 ( Россия-24), Vladimir Poutine a également évoqué l'utilisation possible de l'arme nucléaire.



Le problème, lorsque ce genre de fou borné est dos au mur, il n'hésite pas à tout détruire, plutôt que d'avouer sa défaîte, ce qui signifierait la fin de sa carrière politique, alors certains mouvements suspects d'armement nucléaire, ont d'ores et déjà commencé.
L'un des sous-marins porteurs de six torpilles de type Poséidon, le K-329 Belgorod, a discrètement disparu de la base de Severodvinsk, au niveau du cercle polaire.



Poséidon est une torpille de 100 mégatonnes, soit plus de 7600 fois la puissance de la bombe de 13 kilotonnes qui s'est abattue sur la ville japonaise d'Hiroshima, le 6 août 1945.
Elle est aussi connue sous le nom d'arme de l'apocalypse, capable de provoquer un tsunami allant jusqu'à 100 mètres de haut, qui pourrait détruire des ports et des villes côtières.
Les journaux occidentaux se réjouissent et annoncent le retrait des forces russes démoralisées, dans le nord de la région de Kherson.



Pour moi, celà ressemble bien plus à un redéploiement stratégique, qu'à un retrait et l'utilisation de convois ferroviaires, plutôt que la route, indique une volonté de dégager le plus rapidement possible, la région... mais dans quel bût réel ?
Les images satellites permettent maintenant de suivre les mouvements de troupes et de matériels, à travers toute la planète et ces derniers jours, un train qui appartiendrait à la 12 ème direction principale du ministère de la Défense ( la division nucléaire secrète de Moscou ), transportant des système mobiles de lancement de missiles balistiques de type 9K720 Iskander ( " Искандер ", en russe ), d'une portée minimale de 50 kilomètres, ou maximale d'environ 500 kilomètres et pouvant se déplacer à Mach 5,9, a été repéré, dans le centre de la Russie.



Selon les informations, ce convoi serait en route pour la frontière ukrainienne.
Si on ajoute à tout ça, les récentes incursions de bombardiers russes, au bord des frontières finlandaises, ça ne sent pas très bon.



Heureusement pour les français, en cas d'explosion nucléaire dans cette région des pays de l'est, le nuage radioactif s'arrêterait aux frontières, comme ce fût le cas, lors de l'incident de Tchernobyl, en avril 1986.
Nos premiers de la classe n'accepteraient pas son entrée en France.

Le Covid-19 est alors venu bouleverser ce projet et les opérations ont cessé, jusqu'à maintenant.
Le site envisagé, pour la construction, se trouve en périphérie de la ville, non loin de l'accès au tunnel Hải Vân, qui permet de franchir le col du même nom, à savoir, le " Col des Nuages " ( Hải Vân signifiant " Mer de Nuages ").



Cet endroit est presque en permanence plongé dans les brumes générées par l'air chaud du bord de mer et celui plus frais, des montagnes.
Là où le trajet par l'interminable et dangereuse route de montagne en lacets demandait plus d'une heure, par le tunnel, il suffit désormais d'une dizaine de minutes, pour atteindre le côté nord de la montagne marquant la limite, entre la province de Đà Nẵng et celle de Huế.



La Gare de Đà Nẵng, fut construite en 1902, par les colons français, mais durant ces 120 ans d'exploitation, elle a régulièrement été modifiée et modernisée, une grande structure métallique la recouvre désormais entièrement, de telle sorte que son architecture d'origine a presque totalement disparu et que sa destruction ne constituera pas une perte, au niveau du patrimoine historique.



La démolition de la gare et le retrait des voies traversant la ville de part en part, permettront de récupérer plusieurs dizaines d'hectares et les riverains n'auront plus à se soucier des trains qui passent parfois à la porte de leur domicile.



Ils vont enfin accéder au calme, bien que les vietnamiens préfèrent le bruit.

Au Việt Nam, ces ruraux exilés, mais courageux et durs à la tâche, sont généralement embauchés comme vendeurs sur les marchés, manutentionnaires, ou ouvriers sur les chantiers.
Ici, on les appelle des " Nhà quê ", ce qui signifie " Rustres ", " Paysans ", ou encore " Pèquenots ".



Ce terme, francisé en " Niakoué " et sans doute rapporté par les colons d'Indochine, de retour en France, y est utilisé de façon très péjorative, voire raciste, pour désigner les asiatiques en général.
Le mépris pour les populations rurales ne se limite pas aux personnes venues de l'étranger, il en est de même, pour les gens des provinces françaises, qui " montent " à Paris.
À la fin de mes études, les offres d'emploi étaient très rares, en Bretagne, à part dans des usines agro-alimentaires, au travail sans grand intérêt et aux salaires ridiculement bas.
La seule solution consistait donc à chercher du travail, dans une autre région, principalement à la capitale, comme l'avaient fait avant moi, de nombreux autres originaires de ma région, dont mes parents.
Cet exode massif des bretons, a débuté à la fin du 19 ème siècle, car n'arrivant plus à vivre de façon convenable, des revenus de leurs terres, nombre d'entre-eux décida de partir, dans l'espoir de se construire un meilleur avenir.
À cette époque, le chemin de fer désservant déjà toute la région, depuis Brest, Quimper, Nantes et Rennes, il était donc facile de rejoindre Paris.



À la veille de la première guerre mondiale, on estime à 200000, la population bretonne de Paris.
Certains d'entre-eux ne parlent pas français et sont considérés avec dédain, par les parisiens.
Ces paysans illettrés constituent néanmoins une main-d'œuvre bon marché, qui accepte les tâches les plus ingrates.
Les jeunes filles sont généralement embauchées comme servantes, chez des bourgeois.
Quand on demandait à ces bretons, d'où ils venaient, le nom de leur village commençait toujours par PLOU..., comme Plou-gastel, Plou-ganou, Plou-balay, Plou-guernével...
On compte, rien que dans le nord du Finistère et les Côtes du Nord... euh, pardon, les Côtes d'Armor ( je ne m'y ferai jamais ), plus de 70 localités dont le nom commence par PLOU, qui signifie " Paroisse ".
Alors, à Paris, les bretons sont surnommés les " Plou...cs ".
En 1905, un journal hebdomadaire, destiné aux petites filles, " La Semaine de Suzette ", va encore accentuer le sentiment de supériorité des citadins en répandant cette réputation de stupidité des bretons, dans toute la France, avec la publication d'une bande dessinée relatant les mésaventures de " Bécassine ", une maladroite petite boniche bretonne.



En juin 1939, la bêtise répondant généralement à la stupidité, trois " autonomistes " bretons ont détruit la statue en cire de Bécassine, exposée au célèbre Musée Grévin.



De nos jours, de nombreuses années après la chanson de Chantal Goya serinant " Bécassine, c'est ma cousine ", le calme est revenu sur ce personnage et son image est maintenant parfois utilisée pour mettre en valeur les " atouts " de la Bretagne.



Moi, cette Bécassine... je l'aime bien !..

Commencée au début du 20 ème siècle, ce n'est qu'en 1932 que la ligne Đà Lạt - Phan Rang a été achevée.
En raison des obstacles naturels à franchir, l'ensemble du parcours faisait 84 kilomètres de long et comprend de nombreuses portions de voie à crémaillère, afin de pouvoir gravir plusieurs cols des montagnes.



Une roue crantée, installée au centre de la motrice, venait s'accrocher à des dents fixées sur les traverses de la voie.
Cette liaison fut temporairement fermée, en 1972, alors que la guerre faisait rage et a été restaurée en 1975, mais n'a effectué que quelques trajets, avant sa rapide suppression.
Actuellement, seule une section d'environ 7 kilomètres de cette ancienne ligne existe toujours et emmène des touristes visiter a pagode Linh Phước ( Chùa Linh Phước ), tout près de la gare du terminus de Trại Mát, comme nous l'avions fait en 2009.



Certaines infrastructures de ce réseau existent encore, comme à mi-parcours, le vestige le plus imposant de cette ligne, à savoir la carcasse métallique du pont ferroviaire de Tân Mỹ, d'une longueur de 300 mètres...



...ou certains des 5 tunnels creusés sous les montagnes.



D'autres éléments ont été détruits, mais quelques piliers de pont, engloutis par la végétation, nous en rappellent l'existence.



Tout au long du parcours, les bâtiments des anciennes gares existent toujours mais sont en ruines et les gens qui habitaient à leur proximité ont déserté les lieux.



La remise en service de cette liaison serait une bonne chose, elle permettrait aux touristes d'aller directement de Đà Lạt jusqu'au bord de la mer, à Phan Rang, sans avoir besoin d'emprunter un ou plusieurs bus, ou effectuer un long détour par Hồ Chí Minh ville.

Appelé " Lan Xang " et avec une vitesse en exploitation de 160 kilomètres par heure, ce train réduira de façon drastique le temps de trajet allant de Vientiane jusqu'au poste frontière de Boten ( ດ່ານສາກົນບໍ່ເຕັນ ), à la limite de la Chine.



En effet, alors que jusqu'ici, le voyage prenait environ 48 heures, maintenant, seulement 3 heures suffiront.
Le nom de " Lan Xang " ( ຊ້າງລ້ານ ) provient de celui de l'ancien Empire du Laos, que l'on pouvait traduire par " le royaume au million d'éléphants ".



Lancés en décembre 2016, les travaux ont été réalisés et financés par la Chine, en collaboration avec le gouvernement laotien.
La construction de cette ligne a nécessité l'installation de 427 kilomètres de voie ferrée, à travers une végétation ultra-dense, 198 kilomètres de tunnels ont été creusés dans la roche et 167 ponts érigés sur le fleuve Mékong.



La ligne s'étirera à travers cinq provinces du Laos, entre Vientiane ( ວຽງຈັນ ), la capitale du pays, traversera toute la province de Vientiane, ainsi que celles de Luang Prabang ( ຫລວງພຣະບາງ ), puis Oudomxay ( ອຸດົມໄຊ ) et Luang Namtha ( ຫລວງນໍ້າທາ ).
Cette ligne ferroviaire ne constituera qu'une portion d'un vaste tracé de plus de 3000 kilomètres, qui en 2026 ralliera Kunming ( 昆明 ), dans la province du Yunnan, à Singapour, via la Thaïlande et la Malaisie, d'ici 2026.



Les entreprises chinoises ne font jamais dans la dentelle et les travaux ont donné lieu à des expulsions forcées de milliers de villageois.
Des indemnisations leur ont été promises, mais après plusieurs années, ne sont toujours pas versées.
Les habitants du laos pensaient que le chantier de construction de cette ligne ferroviaire allait leur offrir des opportunités en terme d'emploi, ou faire marcher le commerce, dans toutes les localités traversées, mais les grandes entreprises de construction chinoises n'achètent rien en local, vivant en quasi-autarcie et ont amené avec elles leurs propres ouvriers, entraînant dans leur sillage une foule de petits commerçants chinois, tels que des restaurateurs, des vendeurs de pneus ou même d'articles de bricolage.
Certains religieux, dont les temples ont été démolis, estiment que la Chine apporte la destruction et que le peuple laotien risque d'y perdre sa culture, car dans le nord du Laos, se multiplient les panneaux, les affiches et les menus de restaurants rédigés en caractères chinois.



Désormais, certaines minorités ethniques des montagnes parlent mieux le mandarin que le lao.
C'est toujours l'argent qui dirige le monde et les pays les plus pauvres sont à la merci des plus riches.
Les travaux de cette ligne de chemin de fer sont financés par la Chine, à concurrence de 70 % et les 30 % restants, par le Laos, qui a emprunté cet argent à des banques chinoises.
Tout autour du tracé, des investisseurs chinois ont commencé à racheter massivement les terres afin d'y faire construire des usines ou des grandes plantations ( bananes, hévéas...) et c'est d'abord eux qui tireront profit des nouvelles possibilités d'exportation.

La Belgique voisine possède aussi deux ports importants, celui d'Anvers, arrivant en deuxième place, juste après Rotterdam, en terme de volume de marchandises, ainsi que celui de Bruges, second port du pays.
Les deux tiers des transports maritimes se font en conteneurs.
Le 20 juillet, la Việt Nam Railways Corporation ( Đường sắt Việt Nam, ou ĐSVN, en vietnamien ), a affrété le premier train de conteneurs à destination de la Belgique.
Ce convoi se composait de 23 conteneurs de 40 pieds ( 12 mètres ), remplis de marchandises telles que du textile, du cuir et des chaussures.



Le train est parti de la gare de marchandises de Yên Viên, en limite nord de Hà Nội.



Son trajet l'a ensuite mené à Zhengzhou ( 郑州市 ), où son chargement sera attelé à un convoi du train régulier Asie - Europe.



Ce train met vingt-et-un jours pour accomplir le plus grand voyage en train dans le monde, entre Yiwu ( 义乌市 ), à l'Est de la Chine et Madrid en Espagne, soit un trajet de 9977 kilomètres.



La destination des conteneurs vietnamiens est la ville de Liège, en Belgique.
L'entreprise à l'initiative de ce transport envisage de créer 8 voyages de ce type par mois, au départ du Việt Nam.